Оказывается в 70-е годы венгерское предприятие "Ганц- Маваг", широко известное в СССР своими дизель-поездами Д1 поставляло свою продукцию ещё и в Бразилию. И это были не простоватые "венгерки" с деревянными сиденьями, на которых в то время ездили жители, например, Казани.
Для Бразилии в Будапеште строили поезда гораздо более комфортабельные. И скоростные. Один из таких поездов на фото ниже. В Бразилии их так и называли "Венгерские поезда" (Trem Hungaro)
Фото дизель-поезда из рекламного проспекта.
А это интерьер бразильской "венгерки"(фото ниже). Там был буфет с кофемашиной, а ещё кондиционеры во всех вагонах и кресла, которые могли быть развёрнуты по ходу поезда. В общем, обстановка, которую можно назвать роскошной.
В то время в Бразилии был экономический подъём. Страна развивалась, стало больше богатых людей. Задумались и о расширении потока туристов. В общем, планов было громадьё. Люди уже видели воочию Бразилию будущего. На этой волне и решено было заказать в Венгрии новые дизель-поезда, чтобы они соединили между собой крупнейшие бразильские города. А почему именно в Венгрии? Наверное, тут сыграл свою роль тот факт, что ещё до войны венгерские дизель-поезда поставлялись в соседнюю с Бразилией Аргентину.
Были у этих поездов и родовые черты, доставшиеся в наследство от Д1. В них точно так же было по четыре вагона. Багажные отделения в моторных вагонах и сами вагоны длинные с множеством окон. Даже передняя часть головного вагона похожа. Только у Д1 она была более массивной и округлой.
На бразильских поездах уже не было знаменитых трёхосных тележек Д1. Тележки "Trem Hungaro" были вот такими. И двери не были автоматическими. Двигатели тоже отличались. Если на Д1 стояло два дизеля по 730л.с, то на бразильском варианте оба дизеля имели мощность по 800л.с для узкой колеи и 935 для широкой. Более мощные двигатели обеспечивали довольно приличную скорость до 140 километров час для широкой колеи и 100 километров в час для узкой.
В дизельных отсеках, а также в буфетах и туалетах новых поездов были стильные круглые иллюминаторы.
В 1973-ем году в Бразилию было поставлено 12 четырёхвагонных поездов. Шесть для широкой колеи 1600мм и шесть для узкой 1000мм. Дизайн и расцветка поездов были идентичны. Они отличались лишь размерами. Цвет поездов был выбран удачно - сочетание серебристо-сегрого и голубого.
Венгерский поезд поначалу рассматривался как флагман бразильских железных дорог. Он стал использоваться на главном маршруте страны между двумя крупнейшими городами Рио де Жанейро и Сан-Паулу, потеснив на этом маршруте поезда с "русскими" электровозами V8 или "Маленький Джо". Почему эти электровозы называли в Бразилии "русскими", вы, наверное, уже знаете. Расстояние между двумя самыми большими городами Бразилии четыреста с лишним километров. Поезд проходил его за пять часов.
Но со временем выявились недостатки конструкции, в основном то, что венгерский поезд был предназначен для равнинных, прямых участков дороги. Участок же между Рио и Сан-Паулу имеет довольно сложный рельеф. И "венгерки", проработав там около двух лет, были переброшены на другие участки. В том числе на линию Сан-Паулу - Сантус, о которой я уже писал. Самостоятельно преодолеть Большой Уступ "венгерки" не могли. Поэтому к ним прицепляли два "зубчатых"электровоза "Хитачи".
Заканчивали они свою карьеру в качестве рабочих поездов, возя трудящихся из Сантуса на какой-то завод. Знакомая судьба. Точно так же завершилась в России карьера венгерского шестивагонного ДП, который в лучшие дни ходил на линии Москва-Ленинград, а под конец возил шахтёров в Тульской области.
А ещё у "венгерок" в Бразилии возникли проблемы с запчастями. Сделаны они были в социалистической стране, стандарты там отличались от привычных бразильцам. Ведь чуть ли не вся железнодорожная техника в Бразилии была американской. Сделать запчасти на месте было трудно, а везти из Венгрии дорого и долго.
Узкоколейным поездам повезло куда больше. Век их был длиннее потому что использовались они на более прямых участках пути. Этот поезд использовался на линии Порту-Алегри - Уругуайяна.
Последним же пристанищем узкоколейных "венгерок" стало "метро" довольно большого (800 тысяч населения) города Терезина. Это "метро" подземных участков не имеет, состоит из одной линии длиной двенадцать километров. Скорее всего эти поезда переоборудовали, заменив всё, что можно. Двигатели, трансмиссии и салоны вагонов.
Городской дизель города Терезины, в котором трудно узнать бывшую "венгерку". Поставили ли на него автоматические двери?
А уже в наше время поездам "метро" приделали современные головные части и узнать их стало и вовсе невозможно.
Так эти поезда выглядят сегодня.
Сейчас любители железных дорог в Бразилии хотели бы восстановить хоть один венгерский поезд в первончальном виде. Удастся ли им это?
Если хотите больше узнать об истории бразильских железных дорог, то заходите на сайт http://vfco.brazilia.jor.br/ Он хоть и на португальском языке, но гуглопереводчик переводит с португальского на русский "почти понятно". Все материалы для этого поста взяты оттуда.
Journal information