На узкой колее. Часть Вторая

Мы идём к путям, где стоят экспонаты. Вот тепловоз ТУ3. Вернее, он даже не ТУ3, а называется по-иностранному TU47. Тепловоз был сделан в Чехословакии, на том же заводе, где делали трамваи «Татра».

-У него и во внешнем облике есть что-то от этих трамваев.

Евгений нам рассказывает, что этот тепловоз имеет довольно большие внутренние помещения для отдыха машиниста и помощника, хоть и предназначался для пригородного движения. Подобные тепловозы использовались в СССР, хотя широкого распространения не получили. Говорят, что они тяжеловаты были для наших узкоколеек. Да и этот тепловоз, как мне кажется, не классический ТУ3, что ездили по нашим дорогам, а более поздний вариант.

-А что, он у нас в России не ездил? – спрашиваю я.

-Нет. Он работал только заграницей и к нам его привезли уже оттуда.

К тому же, его колея немного шире, чем у наших тепловозов 76 сантиметров вместо 75.

-Он в рабочем состоянии, но если его пустить по нашей дороге, то он, хоть и сможет по ней ездить, но скоро разобьёт все рельсы.

Евгений рассказывает об экспонатах, стоящих перед нами.

-Вот этот тепловоз ТУ2 привезли к нам из Оренбурга, и его используют в качестве «донора». Он внутри весь пустой.

Кроме тепловоза – донора, есть ещё один ТУ2. Так сказать, рецепиент. Вон он, зелёный. Наверное, именно на него идут все запчасти, снятые с оренбургского. Этот тепловоз – ровесник самой железной дороги. Его тоже выпустили в 1960-м году. 

Спереди у него красная звезда. А внутри звезды – Ленин. 

Своеобразный такой живописный Ленин. Ни разу не видел такой вот живописи. Барельеф Ленина и Сталина видел, это привычно, и просто звезду видел, а такое -нет.

Я всё вспоминаю те места, где я ездил по узким железным дорожкам. Кобринскую УЖД (я лишь недавно узнал, что она называется именно так), Кировград, Нижний Тагил, свою родину, Рудянку, где узкоколейку разобрали ещё до моего рождения, но следы её присутствия оставались ещё долго. Мне всё кажется, что что-то оттуда должны были обязательно спасти, привезти сюда, в музей и восстановить. И я всё спрашиваю Евгения, а это откуда, а вот это? Может хоть что-то из наших мест?

Вот вагон-снегоочиститель «Союзторф». Это старейший экспонат музея. Наверное, большинство узкоколеек возили либо лес, либо торф. Что-то другое возили крайне редко.

-Он мой любимый – говорит Евгений – Его выпустили в 1925-м году, и народное его название было – «веранда» или «дачный домик».

И вправду, похоже на домик. Дощатый, крашеный, вполне милый. Только вот огромные железные «крылья» разрушают «дачный» образ. Их раздвигали для того, чтоб чистить снег по обочинам дороги. «Крылья» выкрашены зеркально-блестящей краской, что нехарактерно для такого прозаического механизма, как снегоочиститель.

-Их специально так покрасили? – спрашивает Аля.

Скорее всего да, специально. Музей всё же. Евгений открыл нам деревянную дверцу вагона, и мы зашли внутрь.

-Хорошо, что вы приехали, пока ещё тепло. Зимой мы внутрь экспонатов никого не пускаем. От сырости двери разбухают, закрываются плохо, их могут сломать.

Внутри вагона – огромные и тяжеленные штурвалы-маховики. Их нужно крутить, чтобы «крылья» раздвинулись, приняли рабочее положение. На каждом так и написано «правое крыло», «левое крыло». Кручу. Где-то внизу тяжело прокручиваются шестерёнки, и крыло медленно отходит от стенки вагона.

-Внутри здесь нет никакой механизации и нет электричества. Только эти штурвалы и домкраты, которыми поднимают и опускают передний «нож» для очистки путей от снега. Всё вручную. Освещение - керосиновый фонарь, а отопление от печки.

Печка и вправду стоит в вагоне. Добротная, тяжеленная, чугунная печь. Чем толще в таких печах металл, тем дольше они хранили тепло.

-А это такой же снегоочиститель, только помоложе.

Он уже цельнометаллический и покрашен не так зеркально. В подобном агрегате уже была механизация. Кстати, он тоже «с торфа». На нём есть надпись «Свердловскторф».

-Там что, был двигатель?

-Нет. Своего двигателя у таких вагонов не было. Они питались энергией либо от тепловоза, либо от вагона-электростанции.

А вот и вагон-мастерская. Именно к нему я приближался с большим трепетом. И сейчас объясню, почему. В детстве я часто ходил в своей деревне Рудянке на покос или просто в лес. Ходил я мимо красивого расписного дома. А к дому был пристроен гараж, сделанный из узкоколейного вагона, снятого с тележек. Судя по форме крыши, это был примерно такой же вагон-мастерская. Конечно, я всегда хотел приблизиться к нему, посмотреть, зайти внутрь. Но, чужая собственность, чужой дом. И однажды красивый тот дом сгорел. А вагон остался, хотя и обгорел слегка.

И как-то я залез внутрь этого вагона, исполнил свою детскую мечту. Там конечно всё было развалено, разбито, всё в мусоре. Но какие-то полки и стеллажи сохранились. Я походил – пофотографировал. Фотки вышли плохо, пост про вагон я уж писать не стал, подумал, что успею слазить сюда ещё раз. И не успел, вагон кто-то утащил. Куда? Почему-то я подумал, что именно сюда, в музей. И об этом я сказал Евгению.

-Нет. Этот вагон не оттуда. Это из Вологодской области. Один пожилой человек владел им. Вагон достался ему со всем оборудованием и кстати с тележками.

Заходим внутрь вагона. В нём два спальных места, две полки. Мастера могли уезжать в командировку, на починку чего-нибудь, и жить прямо в вагоне. 

Внутри вагона токарный станок, фрезерный станок, сверлильный станок и наждак. А может и ещё что-то, я не разобрал. Плюс небольшой кран на внешней стене. Вполне достаточный набор для ремонта. Я, конечно, покрутил маховичок задней бабки. Вдруг исправно? К сожалению нет. И заднего центра тоже нет. Станок лишь покрасили, а чинить и смазывать не стали, хотя на наждак и поставили свежие круги. 

Вагон-мастерская тоже зависел от «внешнего» электричества. К нему надо было цеплять вагон-электростанцию. Кстати, выпустили его на заводе Амендорф в ГДР. Там же, где и знаменитые купейные вагоны.

Потом мы лазили в две передвижные электростанции, качались на мягких сиденьях. Здорово сесть на место машиниста, почувствовать себя машинистом.

-Для унификации на эти машины ставили автомобильные или тракторные двигатели, а на тепловоз ТУ2 ставили дизель от танка Т-34.

И конечно, я не мог не задать вопрос, который интересовал меня всегда.

- А нельзя за деньги допустить каких-нибудь людей с улицы порулить тепловозом? Конечно с инструктором, и конечно после занятий на тренажёре.

Если бы так можно было, то ДЖД могла бы некие деньги заработать. И может быть, даже немалые. Подобные вещи могли бы стать важной часть промышленного туризма. Ответ был вполне ожидаем. К сожалению, никак невозможно, ибо мы учим подростков - машинистов несколько лет. А тут надо быстро.

-А вон та зелёная штабная машина на основе газовского двигателя – уникальна. У неё есть «персональный» разворотный круг.

Круг находится под днищем. Когда нужно, он опускается прямо на рельсы, колёса машины поднимаются в воздух. И машина поворачивается вокруг своей оси на сто восемьдесят градусов, а потом колёса становятся на рельсы и весь разворотный механизм подтягивается к днищу. Вернее, не сама поворачивается, а с помощью человека или двух. Так она может развернуться в том месте, где нет стационарных разворотных кругов или треугольников.

Один из тепловозов привезли из Литвы. Он так долго стоял на запасном пути каких-то торфоразработок, что просто врос в землю. 

Его из земли выдернули, привезли на Урал, и тут пришлось корчевать небольшие деревья, которые проросли сквозь локомотив. А потом взяли два автомобильных аккумулятора, подключили. И случилось чудо. Двигатель тепловоза завёлся. Теперь он тоже ждёт очереди на реставрацию.

Пассажирские вагоны мы уж с Евгением осматривать не пошли, потом прогулялись туда сами. Некоторые вагоны названы в честь самых известных фирменных поездов Свердловской железной дороги. «Кама», «Ямал», «Демидовский экспресс». Эти «фирменные» имена украшают вагоны польского производства.

 А так выглядит интерьер «фирменного« вагона. Снято через стекло. Этот вагон не реставрировался. Подобные вагоны, доведённые до блестящего состояния, тут тоже есть. Они стоят у главного здания вокзала, и именно из них собирают ретро-поезда.

И чуть не на каждом вагоне есть надпись «Жёсткий». На вагонах польского производства такие надписи точно есть. Зачем это писали, ведь вряд ли для детских железных дорог делали мягкие вагоны. И я опять же спросил Евгения:

- А не было у вас в планах сделать вагон-гостиницу? Чтоб кто-то мог переночевать в вагоне и не ездить для этого в Алапаевск. Это ж тоже экзотика страшнейшая.

Но оказалось, что и вагонов спальных «алапаевского типа» у музея нет, и планов таких не имелось. А жаль.  

Вагоны Детской железной дороги разделяются на «обычные», те которые использовались на обыкновенных узких дорогах, и «специальные», построенные только для детей. В обычных ездили мы в Кировской области или в том же Кедун-Быково, а специальные используют только на ДЖД. Кстати, тепловозы делятся на те же разряды. Есть специальный «детский» тепловоз ТУ10, и есть все остальные — рабочие лошадки. 

Детские вагоны можно отличить от обычных. Они выше, у них более широкие окна. А ещё в вагонах имеются письмена, оставленные детьми. Дети писали «всё про то же».

Ну, и мимо «будующих» никак  я не мог пройти. Видите надпись «Юные железнодорожники - будующие машинисты на таких локомотивах».

Ещё Евгений рассказал нам, что старых вагонов и локомотивов у музея огромное множество. Их реставрировать просто не успевают. И эта техника раскидана по самым разным мастерским в Екатеринбурге и не только. 

И может быть, где-то на этих площадках есть и тот самый вагон-мастерская с моей малой Родины. И последние цистерны, оставшиеся от Кировградской узкоколейки. Хотя цистерны – это вряд ли. Распилили их, наверное, и сдали в металлолом. Цистерн в музее хватает и своих. К тому же, у кировградских была автосцепка, а тут я ни одного вагона с автосцепкой не видел.

-А вот этот паровоз, он не наш? Не кировградский. Я слышал, что один узкоколейный паровоз стоял в каком-то парке. И вот он был как раз кировградский. Последний паровоз, который работал на вывозке медной руды.

-Нет, это не тот. Этот паровоз привезли из Казахстана, где он стоял в качестве памятника, но памятника сильно запущенного. А тот, из парка Энгельса находится в одной из мастерских. Мы такую битву из-за него выдержали.

Когда паровоз забирали из парка, все жители окрестных домов возмущались, кричали, обзывали музейщиков варварами и обвиняли их в том, что они сдадут уникальный механизм в металлолом.

-А ведь всё наоборот. Если бы мы его не забрали, то он так бы и погиб в этом парке.

Мы потихоньку обошли всю экспозицию и вернулись. Я поинтересовался странным механизмом, стоявшим на платформе.

-Это шахтный электровоз?

-Нет, это мотовоз, построенный заводом Юнга в Австрии. Тоже весть внутри пустой. И он работал на рудниках.

И я опять вспомнил, как мы спускались с Алей в калийную шахту. Вспомнил эти маленькие подземные электровозы. И контактный провод, висящий так низко, что до него можно было дотянуться рукой. Наверное, век электровозов в музее ещё наступит. И сюда будут свозить электровозы из шахт и заводских цехов. Это ведь тоже история узкоколеек. Но пока до этого далеко.

И тут я вспомнил. У нас в Рудянке есть ещё один узкоколейный вагон. Деревянный товарный вагон, правда, конечно, тоже без тележек. Стоит на территории бывшего Лесохимического завода. Вернее стоял, когда я в последний раз там был. Не знаю, стоит ли до сих пор. Надо будет сходить и посмотреть, там ли он. А вдруг и он тоже станет экспонатом музея?

Уходили мы из музея полные впечатлений. Нам понравилось. «Взрослый» музей железной дороги в Екатеринбурге, конечно, тоже впечатляет, но соревнование с детским проигрывает вчистую. Всё потому, что образцы локомотивов, стоящие на улице во-первых далеко от здания музея. А во-вторых окна, заделанные железными листами – это смотрится жутко некрасиво. Ну, и количество экспонатов «взрослого» музея оставляет желать лучшего, если сравнивать с детским. Тут и вагоны, и тепловозы, и путевые машины, а там… В общем, взрослому железнодорожному музею есть куда развиваться.

А мы, если сможем, то обязательно сюда вернёмся. Мы ещё многого не успели посмотреть.