Паровоз А69.
В 2015-м году в Нейво-Рудянском музее Ильи Тупикова я увидел фото старого паровоза. Предполагалось, что фото было сделано в Нейво-Рудянке, на станции. На боку паровоза была написана его марка А69. Я попытался разыскать сведения о подобных паровозах в Интернете. И не нашёл ничего.
И только сегодня я встретил точно такое же фото. Оказывается, подобные паровозы использовались на Кушва-Сылвицкой железной дороге. И к моей родной деревне Рудянке этот локомотив никакого отношения не имеет. Он сначала работал в Вологодской области, а потом, когда дороги там начали переделывать на широкую колею, был отправлен на Урал. Кушва-Сылвицкая железная дорога шла от станции Кушва к берегам Чусовой. Дорога была лесовозной. Её построили во время Первой мировой войны. И она была узкоколейной, имела «капскую» колею 1067 мм. Само фото было сделано в Кушве.
Кстати нашёл я этот паровоз чисто случайно. Начал я смотреть экспонаты Музея Детской железной дороги в Екатеринбурге. Там была модель узкоколейного паровоза К916.
И я полез искать этот паровоз. Оказывается, такие паровозы работали на той же самой Кушва-Сылвицкой железной дороге. А ещё там же работали американские паровозы серии «А», в том числе и А69, тот, что на фото. Сделан он был фирмой «Baldwin». Кстати о локомотивах этой, некогда знаменитой фирмы я писал в своём блоге целых шесть раз. Именно «Болдуин» выпускал «перевёрнутые» Южно-Тихоокеанские паровозы с кабиной спереди. Именно он выпускал агрессивного вида сверхскоростные паровозы и тепловозы - «акулы». И он же выпустил локомотивы Дб, которые поставлялись в СССР, но успеха не имели.
Если посмотреть на первое фото, то видно, что оно было сделано солидно. То ли было в альбоме, то ли вставлялось в рамку. В общем, фотография была явно дорога её хозяину. Интересно, откуда она попала в музей к И.Н. Тупикову. Может быть, кто-то из моих земляков-нейворудянцев работал на Кушва-Сылвицкой железной дороге.
Сама же дорога в советское время потеряла своё значение и была частично разобрана. Случилось это потому, что строили её для перевозки леса, а лес в таких количествах был нужен для того, чтоб пережигать его на древесный уголь. Во время Первой Мировой войны царское правительство планировало резко увеличить производительность уральских металлургических заводов. Все они работали на древесном угле, а доступного для пережигания на уголь леса на Урале осталось мало. Поэтому и стали строить дорогу, ведущую в нетронутые лесные дебри. Гражданская война добила уральские заводы почти полностью. А потом, когда началось возрождение уральской металлургии, основным топливом для неё стал каменный уголь. Столько леса Советской власти было уже не нужно. Дорогу укоротили, перешили с «капской» колеи на стандартную узкую -750 миллиметров. И она работала до семидесятых годов. А потом её ликвидировали, как и многие уральские узкоколейки.